过去几年，印度最常见的新闻，不是招商引资，而是跨国企业和印度政府打官司。
苹果因为反垄断调查，据测算最高将面临380亿美元罚款。
特斯拉和印度拉扯了5年，上个月决定暂停印度建厂计划。
按理说，这样的市场更应该让外资提高警惕。
但偏偏丰田、本田和铃木等日本车企反向行动，追加在印度投资。
这背后，日系车到底有着怎样的考量？
这片充满争议的市场，又存在哪些风险？
今年5月，丰田汽车宣布将在印度追加约18亿美元投资，在马哈拉施特拉邦新建三座整车厂。
同时，本田也在印度拉贾斯坦邦的工厂扩建电车产能。
更早布局的铃木，计划投资72亿美元，用于扩产、电动化和出口。
铃木印度工厂
仅这三家日企，累计投资已接近110亿美元，是印度汽车行业迄今为止最大规模的外资涌入。
对比日系深耕多年的欧美、中国和东南亚等市场，印度的营商条件并不算理想。
真正吸引日系车的，还是它巨大的市场体量。
2025年，全球汽车销量排名前4的国家依次是中国、美国、印度和日本。
印度全年汽车销量为551.7万辆，增速高达6%，在各个主要市场中仅次于中国。
有个细节很有意思，过去每当日本车企公布全球规划时，中国市场被频频提及。
如今，这个位置正在被印度替代。
随着中国新能源车快速崛起，丰田、本田和日产在华份额从巅峰时期的23%下滑至不足9%。
日系车在华销量变化
但另一边，2025年丰田在印度卖出了超30万辆汽车。
放在中国，这个数字并不起眼。
放在印度却意味着，印度已经成为丰田增长最快的大型市场之一。
从这个角度看，印度更像是一个不得不下注的新赌桌。
很多人把日系投资印度看作豪赌，但站在日系车的角度，这更像是一种顺势而为。
早在1982年，铃木便与印度合作建厂，这是最早进入的日本车企。
随后多年，丰田本田等品牌也陆续布局。
如今40多年过去，铃木已经成为印度最大汽车制造商，市场份额长期保持在40%左右，加上其他日系品牌，几乎占去印度市场的半壁江山。
目前仅铃木就在印度拥有古尔冈、马内萨尔和古吉拉特等多个大型生产基地，年产能超过250万辆。
相当于，日系车在印度，之前就有成功的经验。
而且，现在加码印度还有个优势：目前中国的新车销量占比中，新能源渗透率已超过60%，欧洲主要国家能达到25%-35%，美国也逼近10%。
唯独印度，电车渗透率仅为4%。
各国新能源汽车渗透率对比
对于坚守燃油车的丰田、本田来说，印度无疑是非常理想的市场。
过去几年，电动化浪潮涌向全球，日系车却始终保持谨慎。
如2022年，丰田前社长丰田章男曾公开表示，汽车行业存在“沉默的大多数”，并不认为所有消费者都会立即转向纯电动车。
在日本业内，丰田章男的观点并非个例，这也间接导致了日系车电动化转型步伐迟缓。
就拿本田来说，去年全球电车销量仅为6.6万辆，还不到其总销量的2%。
本田在北美市场首款纯电SUV Prologue
前不久本田宣布要放弃到2030年使电动车占新车销量1/5的目标，以及到2040年全面销售电动或燃料电池汽车的目标。
此外，还有斯巴鲁、丰田和马自达等品牌，都放缓了自身的电动化进程。
在这样的背景下，燃油车占绝对主导地位的印度市场，开始展现出特殊价值。
关键印度还高筑投资壁垒，把特斯拉和中国电车拦在门外。
2023年，比亚迪曾计划联合印度合作伙伴投资10亿美元建设新能源汽车工厂。
但最终未获批准——印度方面给出的理由是国家安全审查。
印媒报道截图
根据印度规定，来自印度陆地邻国（主要针对中国）的直接投资须经印政府多部门严格审批。不少国际媒体将其形容为“ABC政策”（Anything But China）。
值得注意的是，现在日本车企们盯上的不仅是印度市场，还想将其当成辐射全球的跳板。
比如面向中东和非洲等市场，印度的区位优势其实优于中国和日本。
一辆汽车由印度海运至南非约需14天，而从日本出发则需要约40天。
再加上近几年，印度陆续和东盟、阿联酋、澳洲、韩国等市场签署了FTA，印度出口的乘用车能享受0%-5%的优惠关税。
所以，印度对于日本车企，更像是一个建在十字路口中央的便利店。
日媒将其称之为“辐射南方市场”的理想枢纽。
印度市场虽然看似处处是红海，却也有许多日系不得不面对的难题。
马斯克曾说，特斯拉上海工厂是全球生产效率最高的工厂。
他下此判断的依据，不仅是因为中国工人吃苦耐劳，更因为特斯拉95%的零部件在中国都能找到。
工人在特斯拉上海工厂内作业
要知道，一辆汽车从图纸到投产，通常需要用到上万个零部件，而这恰恰是印度的短板。
曾经铃木进入印度时，当地汽车工业几乎一片空白。
当时印度政府甚至希望铃木帮助建立供应链体系。
为了培养零部件企业，铃木工程师长期驻扎在印度供应商工厂，手把手培训生产标准。
但即便如此，铃木依然无法完全摆脱进口依赖。
一些高端电子元件和精密设备，仍需要从日本、中国等地采购。
为了解决这一难题，日系曾呼吁本土零部件厂商赴印度建厂，结果众多中小型供应商因“订单不确定、盈利难保障”望而却步。
其实就算凑齐了零部件，印度的劳动力素质也会时刻制约日系的生产。
汽车制造不同于纺织、木材加工等基础行业，对工人技能要求更高。
数据显示，日本专业培训劳动力占比能达到70%，印度仅13%左右。
印度汽车工人
同时当地落后的交通条件和电力供应等也是个老大难问题。
以公路运输为例，印度合规运营高速仅1.4万公里，约为中国的1/13；国道14.5万公里，也只有中国的1/3。
落后的路网，意味着物流效率低、运输成本居高不下。
再看看日系车在印度的销售情况，也没想象中乐观。
如今日系在印度拿下了约48%的份额，而印度本土品牌塔塔、马恒达等正快速追赶，去年已经占据29%的市场，剩下的则主要被现代、起亚瓜分。
日系虽然处于主导地位，但是竞争依然很激烈。
当然，作为拥有14亿人口的超级市场，日系在印度想赌的是未来将出现的巨大增量。
日本《读卖新闻》分析：“印度拥有超过14亿人口，未来需求仍有望持续增长。”
正解局发现，截至2025年底，印度汽车保有量仅5000-5500万辆，大概是中国20年前的水平。
可问题是，印度能否复制这些年中国经济高速增长的奇迹？
至今没人能给出确切答案。
当前印度民众消费能力仍处于较低水平，就像最近当地遭遇极端高温，能够救命的空调全国仅9400万台空调，普及率约8%，预计到2050年才能达到40%。
普及2000元的空调都要几十年，那售价10万以上的汽车普遍进入家庭，又需要多少年？
印度常见的马鲁蒂铃木
除了这些现实问题，日系还必须防备印度的背信弃义。
这些年，从美企、中企、韩企到诺基亚、沃达丰等欧洲企业，全都在印度栽过跟头。
就连日本自己，也曾吃过大亏。
在《日本下血本抢了中国高铁生意，结果被印度坑惨了》一文，正解局介绍过，日本出血本拿下了500公里的孟买到艾哈迈达巴德高铁项目，还承诺项目80%可提供低息日元贷款。
如今10年过去了，结果工程预算暴涨超60%，还因为征地、环保测评和国土审批等难题，完工日期从2023年推迟到2028年，日本被拖进了泥潭。
前车之鉴，今天，日本汽车在印度豪赌百亿美元投资。
历史会不会重演？
恐怕要打一个大问号。
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